在城市停放车规划中,如能将停放车用地使用高峰时刻不同的一些用地布置在相临地块, 将会使城市停放车总用地有所喊少。为此,城市规划中应加强这些方面的研究。根据美国的调査,以下用地具有较强的泊位共享特性:
•日需求方面——办公与零售
——旅馆与娱乐
——零售与娱乐
——办公与宾馆
•季节需求方面——学校与短期培训
——需求高峰不同的季节性消费品
在中国,餐饮用地与办公用地的停车互补性也被观察到了,上班时间办公用地的大量小客车会在晚餐时流动到餐馆门前;大的写字楼周边的午餐供应商也有很好的生意,这也一定程度 上削减了中午的餐饮用地停车需求。
停放车泊位共享问题需要规划师们进行较细致的分析,图为可供选择的一种工作流程。
图所示方法在我国应用还将遇到数据积累少,现有体制无法保证从业者的工作稳定等问题,还需要伴随社会大环境的发展而趋步启动这一对全社会而言意义重大的工作。
1.客运站场的用地需求分析
现行的客运站设计是以服务旅客数量为依据的,在旅客数量的计算中是按照客运量一组织量——适站量——各站场的分解量来确定的。在整个这一分析过程中,实际上还有一个 对照值:现有城市各站场的实际服务旅客数量以及历年增长情况,因此由于各城市客运量统计 误差水平不同,以及城市适站量特性各有差异,尽管采用的组织量系数,适站量系数可能差异很大,但各城市规划的汽车客运站基本能满足旅客出行所需要的停车场、候车等要求。目前,存在问题的环节主要在以下三个方面:
现行客运站各种用地的大小需要重新考虑设置标准。以出行者到达后的需求为例,乘座小客车到达者比例逐渐提高,这些出行者由于在汽车站无法停车已经在许多域市感到了不便。
城镇间来往的旅客中,有许多要转往城市其它地区。因此,长途汽车站与城市公交系统的衔接便利性就显得十分重要,通常情况下,应考虑将长途汽车站作为公交的枢纽点来配套规 划。因此,应在用地方面,提供这种可能性。
域镇间来往的旅客中,有许多是有商业需求的,如果在长途汽车站周边的土地的土地使用中,作好这方面需求的配套工作,将会对城市发展十分有利。例如站场周边的饮食、住宿需 求、旅客需求量大的一些特产、日用百货采购需求等,如果能保持较低价位,将会有较好的商业收益,也会给旅客带来更好的服务。而这些都需要一定的配套用地。
总之,目前的我国客运站场规划面积的确定,还停留在计划经济只满足出行最基本需求基础上。需求在新的历史条件下,应贯彻以人为本,提供旅客需要的延伸服务的原则,通过服务 的集成化,促使客运站场的兴旺发达。在这一理念之下,客运站场应该采用更有针对性和用地面积更加富有弹性的规划方案,这也需要在规划阶段作出更多的调査研究和更为细致的研究工作。
2.物流园区的用地需求分析
物流园区通过以货物运输服务为核心的服务集成,为城市众多的企事业单位提供搬运、仓 储、简单组成、运输中需要的其它延伸服务等工作。一个成功的物流园区将会使城市的仓储业逐步向其转移,基于运输与仓储的延伸服务业链条也会逐渐加长。因此,在其发展过程中,用地的需求将是巨大的,而且会随着物流园区的日益壮大,影响区域与产业也会呈现出爆炸性增长,在这一发展轨迹中,早期起前阶段用地可能很少,远期可能会逐步吞食掉城市或区域绝大部分的仓储用地并衍生出大虽的其它用地。为此,对于物流园区的用地规划应该放弃掉那种过早确定用地总规模的思想,而应在适宜发展物流园区的城市边缘地区,划分出大块的园区规 划用地,通过长期的持续性开发,使之能伴随城市增长而日益发挥作用。德国规定城市物流中心不小于100公顷。
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